Le Ragondin Furieux

Le Ragondin Furieux

Le commerce fluvial, sa disparition.

Le commerce fluvial, sa disparition.

 

         

         Effectivement, avec l'arrivée des moyens modernes de transport, dont l'un des principaux à l'époque était encore le chemin de fer, la batellerie moins rapide se trouvait devant une concurrence difficile à égaler ; hormis peut-être par ses tarifs souvent plus bas. L'histoire du Théophile, petit vapeur qui transportait sur la Sèvre du vin d'Espagne, en est le meilleur exemple. En effet, le prix de la tonne transporté par ce bateau était de 3Fr en 1898, celle par le chemin de fer de 7Fr, même s'il était plus lent, il était en tout cas deux fois moins cher ! Malheureusement pour le Théophile, il appartenait à un armateur privé. Le chemin de fer quant à lui dépendait de l'Etat, qui ne se priva pas de ramener le prix de la tonne transportée dans ses wagons à 3,50Fr. Et pour que le malheur du vapeur soit complet, on recommanda à l'entreprise Brieux mandatée par les Ponts et Chaussées pour faucarder la Sèvre, de ne pas effectuer ce travail. Les herbes aquatiques envahirent alors la rivière et par là même rendait la navigation encore plus lente et surtout plus pénible ; devant tant d'adversité, le Théophile cessa son activité. On voyait ainsi disparaître le dernier trafic important sur la Sèvre Niortaise, seules quelques petites entreprises halant les gabares avec des chevaux résistèrent encore quelques années à l'évolution rapide du monde moderne.

         Il y eut cependant un début de reprise de l'activité fluviale occasionnée par la guerre 1914-1918 car à travers les contin-gences de celle-ci, il y en avait une de cruciale : le charbon, dont les navires de la Marine Nationale faisaient une consommation exorbitante. Comme le transport ferroviaire était surchargé par les troupes et le matériel qui partaient aux fronts, la navigation sur la Sèvre revint au goût du jour pour transporter le charbon des mines de Faymoreau vers les différents ports où se ravitaillait la Royale.

         Pressé par les évènements, l'administration envisagea en premier lieu de draguer et faucarder le fleuve. Puis l'on mit en construction aux chantiers Bureau de Marans deux gabares de 60 tonnes, dont la première, mise à l'eau en 1918, fut sans beaucoup d'imagination baptisée la Sèvre. Pour compléter cette péniche, deux allèges - aux noms pas plus imaginatifs de : le Mignon et l'Autize - furent construites à la même époque dans l'entreprise Arnaud de Magné. Enfin pour tracter cet ensemble important, il fut fait appel à la société Delaunay-Belleville de la Rochelle qui loua un remorqueur à l'armateur Delmas. Avec la mise à l'eau en 1919 de la seconde gabare de soixante tonnes, baptisée elle aussi le Mignon et dont l'allège s'appela dans la continuité les Bourdettes, les pouvoirs publics estimaient pouvoir transporter de 600 à 1000 tonnes de charbon par mois. Ce projet si bien engagé tomba finalement à l'eau n'étant opérationnel qu'au moment où la guerre finissait. Les gabares furent alors cédées à des entre-prises privés qui les utilisèrent peu, et les allèges firent longtemps le bonheur du service de la navigation des Ponts et Chaussées pour le transport de leurs matériels.


Le Marais Poitevin, de sa création à nos jours, pages 62 et 63. (M. Mengneau)

 



15/11/2008
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